伊伊春空难事件春空难:机长犯错因“有要客”?

青海新闻 2019-08-13182未知admin

  2010年8月24日21时38分,河南航空E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春客运航班任务时,在黑龙江省伊春市林都机场着陆过程中失事,造成机上44人死亡、52人

  两年之后,国家安监总局在其官方网站发布《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查报告》(下称《调查报告》),认定此次事故是一起责任事故,直接原因是机长违规降落。调查组建议对机长齐全军追究刑事责任。

  仔细看这份《调查报告》,导致飞机失事的三个直接原因,全部都和机长有关。《调查报告》认为,齐全军作为事故当班机长,违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近;在飞机进入辐射雾,未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下,穿越最低下降高度实施着陆;在撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续实施着陆,导致飞机撞地。

  28日,检方指控的依据就是这份《调查报告》,之所以被媒体渲染成“中国民航史上首例发生空难后飞行员被追责的案件”,伊春空难事件很大程度上因为空难大多比较惨烈,飞行员的存活率本身就不高,已经遇难再追责还有什么意义,伊春空难事件比如以前武汉空难和包头空难,调查报告中均写明机长的责任,但机长都已经死亡。

  根据《调查报告》,可以总结出伊春空难发生的直接原因:当事机长在应该复飞的时候不复飞,应该返航的时候不返航,而选择强硬着陆,导致飞机失事。对于这一点,齐全军是承认自己有违规操作行为的,但是“并非出于为自己考虑”。

  在失事飞机上,有众多官员、包括一位副部级。飞机上坐着人力资源和社会保障部18人考察团;而在落地机场,有等待接机的伊春市长王爱文,2005年之前,他一直在人社部工作。

  之所以律师选择替机长齐全军做罪轻辩护,考虑的原因是“这其中有技术以外的因素”,按照机长的说法,事发前他得知机上有要客,伊春市的领导也等候在机场迎接,地面上的管制人员虽然提醒天气条件,但并没有让飞机飞走(复飞),他认为地面上的人是希望飞机能降落的。言下之意:飞机按时降落、让地面领导顺利迎接考察团,这是皆大欢喜、众望所归的场面;而机长倾向于促成这一场面。

  机长对把控飞行安全具有绝对的权威,领导不能对此发号施令;即便有这样的指令,机长也完全可以不遵守。

  而且伊春空难中,似乎并没有哪个要客对机长发号过施令。机长的自我辩解中,都是声称“我认为如何”,而不是“别人要我如何”。

  在航空论坛上,有不少人把伊春空难和2010年波兰总统专机坠毁案相提并论。2010年4月10日,波兰时任总统卡钦斯基乘坐图-154型客机前往俄罗斯,参加卡廷事件70周年纪念活动。专机在俄罗斯西部城市斯摩棱斯克市附近坠毁,96人悉数遇难,包括多名波兰军政精英。

  2011年1月12日,俄罗斯调查人员向波兰递交最终调查报告,认为事故的发生是因为客机坠毁前,波兰空军司令安杰伊·布洛希克进入驾驶舱,给机组人员构成“心理压力”,“波兰空军司令安杰伊·布洛希克和波兰外交部礼宾负责人出现在驾驶舱,再加一名‘主要乘客’可能表达不满……给机组人员造成心理压力,影响他们……作降落决定。”

  在这个背景下,地面控制人员多次就机场上空恶劣天气向机组人员发出警告,“尽管如此,这架图-154客机的机组人员没有决定在另一座机场降落”。机组人员动机强烈:要精确降落在目的地机场。

  也就是说,在波兰这起空难中,虽然没有要员对机组人员直接发号施令,但是要员们的种种举动,会切实的给机组人员造成心理压力。中国的一位飞行员也认为:“按照常理推断,不会出现有VIP要求强降就强降的事情,虽然直接的命令没有,但是心理暗示很可能存在,这种暗示会给机长作出决策带来飞行以外的压力,至少会分散注意力。”

  可在伊春空难中,也没有看到有谁给过机长心理暗示,能确定的只是机长知道机场机上都有官员。伊春空难事件仅仅是这样的信息,就让机长受到影响,要“替要客考虑”。

  大韩航空公司,曾创造出惊人的世界飞行事故纪录。最后的调查发现,这种事故率,竟然与韩国文化息息相关。

  在韩国,非常讲究尊卑有序,晚辈对长辈、下级对上级说话,都要很讲究礼仪。在飞机驾驶舱内,机长是上级,副驾驶和工程师等人都是下级,所以副驾驶和工程师发现机长的问题时,总是以委婉、舒缓的语气提醒,而不能把真实情况直接、急切的反应出来。比如在大韩航空公司的关岛事故中,机长要求目测着陆时,副驾驶应该直接说“这样为何不行”,但他却用“这里是不是下雨了?”来暗示;而飞行工程师则用“今天,气候雷达对我们提供了很大帮助”来暗示。

  而在中国的民航文化中,也的确有一种“要客文化”。虽然中国飞行员所接受的教育、训练与行业职业操守,均要求飞行员在安全与利益相矛盾时,必须优先考虑安全而不是“公司利益”、“领导指示”。但是在中国的航空体制下,重要旅客是航空运输保证的重点,认真做好重要旅客的运输服务工作是民航运输部门的一项重要任务。甚至有“让领导先飞”这样的“特色”。

  在伊春空难中,机长为什么要过于急要客之所急,与这种“要客文化”是否有关系?值得考察。

  现实生活中的飞机失事很少会象电影中表现的那样,引擎突然砰的一声爆炸。 很多飞机失事事件,都是由小故障、小失误在特定的情形下累积造成的。通常一个错误不会造成重大的飞行事故,典型的事故都会涉及多个连续的错误,然后所有的错误加在一起才导致了大灾难的发生。在伊春空难中,根据《调查报告》可以发现,这是一起多因果关系的事故,包括伊春地区的地形、气候等不具备建设机场的条件、机场设备简陋、未达到开放条件等物理因素;也包括副驾驶失职等人为因素——当时副驾驶在不能看见跑道的情况下、飞机穿越最低下降高度并继续下降时,没有提醒机长保持最低下降高度平飞或复飞。

  如果中国民航的“要客文化”真能对机组人员形成举足轻重的影响,这个影响甚至能导致空难,那为何中国民航的飞行安全总体还算良好?

  这有两个解释,一是所谓的“要客文化”其实影响并不大,伊春空难中的机长之所以受影响,只是他个人的问题,不具有普遍性。甚至,这位机长实际上并没有受影响,他仅仅是想拿“要客”作为借口,企图推卸责任。

  而另一种解释是:“要客文化”的影响是真切的,只不过因为绝大多数情况下,不利因素没有累加,使这种影响不足以产生后果。而伊春空难中的机长,正好“赶上了”。

  如果第二种解释可以成立,那么对审判中这位机长的辩解,就需要有所重视和反思。

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