适航审定的理念和原则

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  CAAC 适航审定的理念和原则 民航总局适航审定司 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 适航审定的理念和原则 ? ? ? ? ? 一、适航的来源及其发展 二、适航标准要求的安全水平 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 四、适航法规体系的特点 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定 发展趋势 ? 六、对目前我国运输类飞机适航活动的思 考 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? ? ? ? ? ? ? 1、适航的定义 2、从适海到适航 3、公众利益需求 4、FAA适航审定的发展历史简介 5、EASA适航审定的发展历史简介 6、我国适航审定的发展历史简介 7、小结 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 1、适航的定义 – 航空器能在预期的环境中安全飞行(包括起飞 和着陆)的固有品质,这种品质可以通过合适 的维修而持续保持。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 2、从适海到适航 – SEA-WORTHINESS 适合于在海上航行,值得 在海上航行。 – AIR-WORTHINESS适合于在空中飞行,值得 在空中飞行。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 3、公众利益需求 – 早期的飞行活动发生了对公众利益的损害, – 公众要求政府对空中飞行活动进行管理,以保 护公众利益, – 从对航线、飞行员的管理,到对航空器的管理, 要求航空器的设计制造和修理达到一定的安全 水平。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 4、FAA适航审定的发展历史简介 – 1903年莱特兄弟首次航空飞行 – 1926年美国在商务部成立航空司(Aeronautic Branch),并颁发第7号航空通报(基本要 求),对飞行员、航图、导航、适航标准进行 管理 – 第一架飞机Buhl Airstar得到了型号合格审定, 并颁发了飞机设计手册。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 4、FAA适航审定的发展历史简介 – 1928年颁发了第14号航空通报,该通报关注飞 机结构、发动机和螺旋桨。 – 从1928年到1933年相继颁发了第7A、7G、7F 航空通报,分别对飞机结构、发动机和螺旋桨、 飞机部件和附件进行了进一步要求。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 4、FAA适航审定的发展历史简介 – 1934年把航空司更改为航空局,并开始制定民 用航空规章。从1934年到1958年相继制定颁发 了CAR04(飞机适航要求)、CAM04(要求 和解释材料)、CAR03(小飞机)、CAR06 (旋翼机)、CAR04a-1(TSO)、CAR7(运 输类旋翼飞机)。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 4、FAA适航审定的发展历史简介 – 1958年把原来航空局更改为联邦航空当局 Federal Aviation Agency—FAA,给FAA增加 了制定规章(FAR)和军民空管职责。同年, 第一架喷气式飞机B707得到了FAA的审定,该 飞机一直生产到1991年。从1958年开始逐步制 定FAR。 – 1965年制定颁发了FAR21部—适航审定管理程 序,并把CAR相继转换成FAR 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 4、FAA适航审定的发展历史简介 – 1966年把联邦航空当局更改为联邦航空局— Federal Aviation Administration,并把事故调 查的职责划分给了NTSB(NTSB直接向国会报 告。) – 1981年FAA的适航审定司建立了四个审定中心, 按飞机的类别负责审定政策和项目管理。并按 工业布局组建了相应的ACO和MIDO 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 4、FAA适航审定的发展历史简介 – 感想: ? FAA有80多年的发展历史,是当今世界经验最丰富、 最强大的适航当局。 ? 随着设计技术的进步、对运营故障和事故的研究, FAA的适航要求在不断地修订。 ? 随着航空工业的发展,FAA不断地改造调整其组织 机构和布局。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 5、EASA适航审定的发展历史简介 – AIRBUS以及欧盟和美国在民用航空界的竞争 需求成就了JAA的诞生,70年代初为了在欧洲 大型运输类飞机和发动机的代码共享以及 AIRBUS,在欧盟范围内成立了JAA。这时的 JAA主要负责大型运输类飞机和发动机的适航 技术要求。 – 1987年JAA的工作范围扩展到了运营、维修和 人员执照。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 5、EASA适航审定的发展历史简介 – 1990年JAA正式成立,在欧洲统一了民用飞机 的安全要求---JAR。这时的JAA不是一个法律 框架下的机构,是一个协会,在每个主权国家 同时存在适航当局,如DGAC-F、DGAC-S、 LBA、CAA等。在对项目审查时有JAA组成由 各国适航当局参加的审查组,审查报告提供给 各适航当局,最后由各适航当局单独颁发证件。 但使用的标准统一。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 5、EASA适航审定的发展历史简介 – 随着欧盟国家一体化步伐的迈进,以及欧洲民 用航空竞争的需要,2002年欧盟决定成立具有 法律权限的欧洲航空安全局—EASA。EASA全 面接替原JAA的职能,并在成员国内按欧盟法 律具有强制性的权限。开始制定CS-21、CS23、CS-25、CS-E等适航规章。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 5、EASA适航审定的发展历史简介 – 2004年EASA正式宣布成立。到目前为止还在 成立完善之中。对AIRBUS的产品其生产制造 全部由EASA审查颁证和管理。对其他产品, 设计由EASA审查批准,制造由所在国适航当 局审查批准。 – 有资料说EASA将在2009年组建完毕,到时我 们会看到一个完整统一的、和FAA同等重要的 欧洲适航当局。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 6、我国适航审定的发展历史简介。 – 70年代末,民航局成立了工程司,开始着手适航审定 管理。 – 从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定CCAR25部、 23部、35部、33部、27部、29部、21部等。到1992年 基本建立了和FAR相当的适航审定规章体系。 – 1985年和FAA合作对MD82在中国的转包生产进行监督 检查。 – 1985年给Y12II型飞机颁发了型号合格证。并开始对进 口中国的国外飞机进行认可审定。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 6、我国适航审定的发展历史简介。 – 1987年国务院颁发了适航管理条例 – 1987年成立了适航司,开始参照美国的模式建 立适航审定系统。 – 从1989年开始逐步建立上海、西安、沈阳、成 都航空器审定中心。 – 2003年在六个地区管理局建立适航审定处。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 6、我国适航审定的发展历史简介。 – 2003年开始对ARJ21飞机进行适航审定。 – 2007年建立上海航空器适航审定中心。 – 到目前,适航审定司已颁发了30个左右的型号 合格证,近200个认可型号合格证。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 一、适航的来源及其发展 ? 7、小结 – 适航来源于公众利益的需求,以及航空工业发 展的需求。 – 适航随着航空工业的进步而发展,航空工业是 适航发展的基石,适航为航空工业的发展保驾 护航。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 1、举例 ? 2、确定的安全水平 ? 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全 水平 ? 4、小结 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 1、举例 – 假如一个人从甲地到乙地,如北京到上海,每 周两次来回空中旅行,在下列的那种安全水平 情况下,我们是可以接受的: ? ? ? ? A 20年发生一次机毁人亡事故 B 200年发生一次机毁人亡事故 C 2000年发生一次机毁人亡事故 D 6000年发生一次机毁人亡事故 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 1、举例 – 上述的情况A是按照军标设计的飞机的安全水 平 – 上述情况B是我举例的一个中间数据 – 上述情况C是适航标准要求的安全水平 – 上述情况D是国际民机设计实际能达到的安全 水平。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 2、确定的安全水平 – 在60年代制定适航规章时,确定了民用航空活 动的安全水平应等同于人的自然意外死亡率, 比如喝水呛死、走路摔死、洗澡淹死等自然意 外死亡率---百万飞行小时发生低于一次的机毁 人亡事故。 – 这是一个公众、乘客、飞机设计制造人、运营 商都能接受的安全水平,但以公众的态度为主。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 2、确定的安全水平 – 假设一架飞机有100个主要系统或100种主要造 成机毁人亡的故障状态,每个系统或每个状态 造成机毁人亡的概率为10的负9次方,由于设 计制造原因引起的机毁人亡概率为10的负7次 方。再给运营维修一个犯错误的安全余度,从 而保证百万飞行小时的安全水平。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 2、确定的安全水平 – 安全水平是无止境的,可以把安全水平确定为 千万飞行小时,但设计的飞机就会非常昂贵, 从而造成公众无法乘坐飞机。如果安全水平确 定的过低,比如说十万飞行小时,也就是上述 举例的200年发生一次机毁人亡事故,也可以 说祖孙三代必然有一个人遇难,这样公众也无 法接受。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全 水平 – 北美,百万分之0.2左右,相当于我举例的1万 年。 – 欧洲,百万分之0.3左右,相当于我举例的6千 年。 – 我国和欧洲基本相当。 – 非洲百万分之一,相当于2000年。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全 水平 – 适航标准要求的是最低安全水平,国际民用航 空实践(设计、制造、生产、运营、维修)表 现的安全水平高于适航标准要求的最低安全水 平要求。 – 我要向百年来对航空安全做出贡献的所有人致 敬!!! 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 二、适航标准要求的安全水平 ? 4、小结 – 适航标准要求的安全水平是公众能接受的、和 人的自然意外死亡率相当的安全水平 – 适航标准要求的安全水平是最低安全水平,现 代航空实践高于适航标准要求的最低安全水平。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? ? ? ? ? ? ? 1、公众的投票方式 2、申请人/持证人的责任和义务 3、局方的责任和义务 4、申请人/持证人如何落实其责任和义务 5、局方如何落实其责任和义务 6、申请人/持证人在航空安全方面的合作 7、小结 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? 1、公众的投票方式 – 用脚投票:对民用飞机公众对他们能看清楚的, 如票价、是否舒适、是否准时、安全纪录、服 务等,用脚投票,如不满意则不买该种机型的 机票,乘坐其他飞机或其他运输工具。对于军 机这部分功能有军方已强制的形式和设计人讨 论确定。在民机设计中航空公司现代表公众在 这方面对设计人提出要求,所以民机设计人必 须满足用户的需求,让用户成功,设计制造人 才能成功。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? 1、公众的投票方式 – 用手投票:公众对自己由于信息不对称以及知 识结构引起的看不清楚的、无法判断的东西, 主要是飞机的适航性,采用推选代表的方式 (人大)立法,批准或认可相关安全要求,再 以交税的形式,让国家公务人员代表他们确认 相关安全要求在飞机设计、制造、运营中的落 实情况。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? 2、申请人/持证人的责任和义务。 – 申请人/持证人按公众批准或认可的最低安全标 准设计制造飞机,保证设计制造的飞机符合最 低安全标准,并向局方表明设计制造的飞机符 合公众批准或认可的最低安全标准。申请人/持 证人是飞机适航性的第一责任人,对飞机的适 航性负直接责任。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? 3、局方的责任和义务 – 局方确认、监督检查申请人/持证人设计制造的 飞机符合公众批准或认可的最低最低安全标准。 – 确认,就有抽样的概念。 – 监督检查,就有被检查者要自己有内部监督检 查的机制,在提交局方检查前,自己应首先保 证符合的概念。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? 4、申请人/持证人如何落实其责任和义务 深入研究安全标准 切实可行的符合性 验证计划 有效的适航组织机构 和局方密切的合作 责任义务 完整的CS和AS机制 领导重视落实责任 内部审查监督机制 2007年11月 有效的设计制造质量 保证手册、程序 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? 5、局方如何落实其责任和义务 严格立法 深入研究安全标准 和工业布局相适应 的组织机构 责任义务 有效的审定、监督检查 规章程序 敏锐公正的 审查判断能力 按使用结果、技术进步 及时修订标准 和工业界良好的 合作关系 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 ? 6、小结 – 申请人/持证人的责任义务是:按要求设计制造 飞机,保证其符合要求,向公众表明其符合性。 – 局方的责任是:确认、监督、检查申请人/持证 人的设计制造符合要求。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 四、适航法规体系的特点 强制性 国际性 完整性 公开性 法规体系特点 动态性 案例性 基本性 实时性 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 四、适航法规体系的特点 ? 1、强制性:适航法规体系的上位法是《民 航法》,任何从事民用航空活动的人必须 严格遵守。 ? 2、国际性:他体现了整个人类对航空安全 的祈求,反映了100多年人类航空实践的安 全成果,是没有知识产权限制的宝贵知识 成果。FAA和EASA(JAA)进行了10多年 的协调,目前各国适航要求基本等同。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 四、适航法规体系的特点 ? 3、完整性:适航法规体系贯穿于材料、设计、制 造、运营整个过程,也贯穿于和航空活动相关的 各个专业领域。 ? 4、公开性:全面对公众开放。 ? 5、动态性:适航要求在不断持续地修订和完善, 仅FAR25部就修订了119次,新申请的项目要适 时符合新修订的标准。每一次修订都由设计技术 进步或航空事故结论推动,每一次修订都要花费 大量的人力、财力、物力。是没有知识产权限制 的宝贵知识成果。(以1309、湿跑道为例说明) 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 四、适航法规体系的特点 ? 6、案例性:适航标准属于海洋法系,以案 例为基础。 ? 7、基本性:最低安全要求。目前,国际上 的设计制造商在设计制造中基本都高于适 航要求,航空活动的安全纪录也证明了这 一点。 ? 8、实时性:可追溯条款、适航指令。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 四、适航法规体系的特点 ? 9、小结 – 适航法规要求是人类航空安全活动共同的财富, 是没有知识产权限制的宝贵知识,是我国民机 产业走向世界的重要知识源泉之一,是民用航 空产业可持续发展的基石。 2007年11月 民航总局适航司 五、运输类飞机设计发展趋势和适 航审定发展趋势 ? ? ? ? ? ? 1、运输类飞机设计发展的四个阶段 2、运输类飞机设计发展趋势 3、适航审定的发展趋势 4、现代飞机设计的自主知识产权 5、现代民机产业的利润来源 6、小结 CAAC 2007年11月 民航总局适航司 五、运输类飞机设计发展趋势和适 航审定发展趋势 ? 1、运输类飞机设计发展的四个阶段 运输类飞机设计发展的四个阶段 第一阶段为1926年到1958年的早期飞机,这一时期的飞机 系统简单,结构简单,螺旋桨发动机,安全性不高, 仅考虑元件的安全性 CAAC 第二阶段的飞机从B707开始,到B737-300结束,时间大概从 1958年到1985年这时期的飞机是喷气式的, 结构系统较复杂,关注系统级安全性 第三阶段为A320系列和B737NG系列,大概从1985年到 1997年。这阶段的飞机 F-B-W,结构系统复杂,关注飞机的安全性。 第四阶段以A380、B787、ERJ190为代表,结构上大量使用 复合材料,系统上采用高度综合的复杂系统,穷举法已不能 保证飞机的安全性,要结合过程控制来保证飞机的安全性。 2007年11月 民航总局适航司 五、运输类飞机设计发展趋势和适 航审定发展趋势 ? 2、运输类飞机的发展趋势 – 从设计模式上讲,主设计人和系统供应商对飞机联合 定义,系统供应商按联合定义的要求负责系统的具体 设计,主设计人对供应商进行有效控制并负责系统综 合。 – 从技术上讲,大量使用复合材料,突破了过去的结构 设计包线,使飞机更轻,更便于维修。采用高度综合 的复杂系统,使飞机自身系统和空管、运营、维修、 机场管理、娱乐等高度综合,全面提高安全性和可运 营性。系统安全性设计引入了过程控制的理念。 CAAC 2007年11月 民航总局适航司 五、运输类飞机设计发展趋势和适 航审定发展趋势 ? 3、适航审定发展趋势 CAAC – 为了飞行安全,和申请人全面合作。 – 使用PSCP、CP对符合性验证和审查活动进行 全面规划。更加注重过程控制。 – 更加注重对机构的授权,让申请人承担更多的 责任,给申请人更大的权力。 – 局方全面加强对复杂系统、复合材料、软件、 安全性评估的审定。 2007年11月 民航总局适航司 五、运输类飞机设计发展趋势和适 航审定发展趋势 ? 4、现代飞机设计的自主知识产权 CAAC – 除飞机结构外,飞机的系统、发动机、设备等 都不是申请人/持证人的。 – 申请人把精力放在对供应商的控制、要求,系 统综合,飞机结构使用新材料等方面。 – 自主知识产权在于:飞机气动结构、对供应商 的控制使用能力以及系统综合能力! 2007年11月 民航总局适航司 五、运输类飞机设计发展趋势和适 航审定发展趋势 ? 5、现代民机产业的利润来源 CAAC – 据不完全统计,飞机在运营过程中由于备件、 改装、维护、维修等付给制造商的费用是飞机 出厂价的两倍左右。 – 波音和空客的实践表明,卖飞机没有什么利润, 利润来源于售后的持续适航服务! – 我国民机产业无论是从安全的角度,还是效益 的角度都必须切实注重持续适航和售后服务 2007年11月 民航总局适航司 五、运输类飞机设计发展趋势和适 航审定发展趋势 ? 6、小结 CAAC – 设计:联合定义、供应商控制、系统综合,复 合材料、复杂系统。 – 审定:安全合作、委任单位、符合性验证规划, 软件、复杂系统、复合材料、安全性过程控制。 – 自主知识产权在于供应商控制和系统综合 – 利润来源于持续适航和售后服务。 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? ? ? ? ? ? ? 1、军机和民机 2、使用经验和设计 3、隐性知识和显性知识 4、知其然和知其所以然 5、技术成功和产业成功(产品和产业) 6、主设计人和供应商 7、审查和合作 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 1、军机和民机 军机 安全要求 设计指标 维护维修 研制目标 民机 CAAC 1万飞行小时, 百万飞行小时,2000年 20年 军方要求,以 性能为主 以军方为主 技术成功为目 标,要求良好 的性能 国家、军方 公众需求,以安全和效益为主 以持证人的持续适航文件为主, 要求良好的技术支持 以产业成功为目标,要求安全 性、舒适性、可维护性以及盈 利能力 国家、局方、航空公司、公众 民航总局适航司 研制相关人 2007年11月 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 1、军机和民机 CAAC – 国外的实践:国外用民机的设计理念、组织机 构、相关设计程序要求设计军机。空客把军机 项目纳入民机的设计质量保证手册。FAA有一 个CMO,专门用FAR对美国的军用运输类飞机 进行审定(性能要求由军方控制)。 – 我国的挑战:在民机设计中带有军机设计的痕 迹。 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 2、使用经验和设计 CAAC – 国外的民机设计人是在非常重视其产品的使用 故障、使用困难中成长壮大的,是在深入研究、 满足用户的需求过程中取得商业成功的。我国 航空公司有难能可贵的各类民用飞机使用经验, 也比较深刻了解公众需求,这对我们民机设计 业是难能可贵的可用资源,在民机设计中我们 拟带着一颗感恩的心认真请教、研究、使用。 (如SDR、AD、SB等的使用) 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 3、隐性知识和显性知识 – 我们知道学习型组织就是把隐性知识和显性知识不断 地转换。 – 目前我国运输类飞机在这两方面可能都缺乏:对于适 航标准、SDR、AD、SB、AC、SAE标准等这样的显 性知识缺乏研究,没有很好地转换成民机设计的隐性 知识。对于和国外供应商打交道过程中学到的隐性知 识,没有做到“有心人”,没有很好地向显性知识转 化,没有升华,没有形成对国外供应商有效控制的合 理程序,长期下去,很难形成自主知识产权的核心。 CAAC 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 4、知其然和知其所以然 CAAC – 我们在对系统、设备供应商的控制和技术要求 方面,持续适航文件方面还没解决知其然问题。 – 我们的设计员在适航标准还没解决知其然问题。 – 适航审定系统还没有完全解决条例的知其所以 然问题。 – 要使民机产业成功至少必须完全解决知其然问 题,还要积极研究解决知其所以然问题! 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 5、技术成功和产业成功(产品和产业) CAAC – 我国目前具备让一个民机产品成功的能力(关 键系统需借助供应商)。 – 要使民机产业成功我们仍然面临以下挑战: ? 1)每个从事民机研制活动的人,尤其一线设计员, 必须对和自己工作相关的适航要求知其然并知其所 以然,必须从方案论证到飞机退役的整个过程中严 格符合适航要求。 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 5、技术成功和产业成功(产品和产业) – 要使民机产业成功我们仍然面临以下挑战: CAAC ? 2)必须形成对供应商的有效控制能力,必须掌握对 供应商如何进行技术要求的知识。 ? 3)必须深入了解顾客(航空公司和乘客)的需求, 必须满足顾客的需求,在顾客成功中实现民机产业 的成功。 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 6、主设计人和供应商 CAAC – 供应商按主设计人的要求(或者说飞机级的要 求)设计飞机,主设计人承担所有适航责任。 – 我国目前的挑战:我们和供应商的合作是弱-强合作,这就要求我们在借助供应商的过程中 快速学习总结如何控制他和要求他,尽快提高 对供应商的控制能力和要求能力。要做一个 “有心的组织”和“有心的人”。 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 7、审查和合作 – 审查不是为了“过关”,是为了确认是否确实满足公 众批准的最低安全要求,这也是产业成功最基本的条 件。 – 审查也是一种合作,为了最低安全要求这一共同目标 的合作。 – 良好的合作是局方发现问题立即告知申请人,局方和 申请人共同规划符合性炎症活动,共同讨论公众可接 受的符合性验证方法,申请人经研究、试验验证认为 符合后请局方确认是否确实满足。 CAAC 2007年11月 民航总局适航司 六、对目前我国运输类飞机适航活 动的思考 ? 7、审查和合作 CAAC – 不应该发生的合作:局方发现问题不说,等申 请人提交批准时再说;局方瞎提要求。申请人 在设计中把适航要求放在一边,设计完后提交 局方判断是否符合要求;申请人隐瞒真相,和 局方博弈;把进度和经费凌驾于最低安全要求 之上。 – CCAR21部强制要求了良好合作的要素。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 适航审定的理念和原则 ? ? ? ? ? 一、适航的来源及其发展 二、适航标准要求的安全水平 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 四、适航法规体系的特点 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定 发展趋势 ? 六、对目前我国运输类飞机适航活动的思 考 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 结束语 ? 适航性是按公众批准的最低安全要求继续飞行的 航空器固有品质,公众要求设计人严格按照适航 要求设计飞机,保证飞机符合最低安全要求,并 向局方表明其符合性。公众还要求局方确认设计 人的设计确实符合最低安全要求。 ? 适航标准是没有知识产权限制的民机产业宝贵知 识。 ? 飞机的安全性是设计制造出来的,不是审查出来 的。审查是公众派来的“第三只眼”。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 结束语 ? 我国的民机研制必须从军机研制的习惯走出来, 必须切实落实适航要求、顾客需求、安全性、舒 适性、可维修性、运营盈利性。 ? 我们必须快速建立对供应商进行有效控制的能力, 必须在学习中设计,在设计中学习,掌握飞机对 系统、设备技术要求的其然和其所以然。 ? 适航审定的宗旨是:维护公众利益,保证航空安 全,促进航空工业的发展。 ? 航空安全要求设计人和局方良好密切的合作。 2007年11月 民航总局适航司 CAAC 谢谢 2007年11月 民航总局适航司

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